CHRONIQUES

En 2023, 8 % des exportations mondiales de gaz naturel liquéfié (GNL) ont été livrées via le canal de Suez et 2,5 % via le canal de Panama. La perturbation de ces « points de passage » affecte l’équivalent de juste un peu plus de 10 % du commerce mondial de GNL, mais n’empêche pas la navigation entre les bassins Atlantique et Pacifique.

En 2023, les exportations mondiales brutes totales de GNL se sont élevées à 412,3 millions de tonnes (mt). Sur ce volume, 32,4 mt ont été livrées via le canal de Suez, 10,3 mt via le canal de Panama, 2,3 mt via la route maritime du Nord, et 367,3 mt via d’« autres routes ».

Étant donné la réduction continue du transport de GNL via le canal de Panama, le fait que le transport de GNL via ces deux canaux ait représenté un peu plus de 10 % du transport mondial de GNL en 2023 signifie que la perturbation de ces flux est potentiellement significative pour le marché mondial du GNL, mais pas critique.

De fait, dans la seconde moitié de 2023, les sécheresses ont entraîné une baisse des niveaux d’eau et une réduction conséquente du transport de GNL via le canal de Panama, avec une diminution de plus de moitié des transits mensuels de navires entre août 2023 et janvier 2024.

Cela a principalement affecté les expéditions de GNL des États-Unis vers l’Asie, dont un nombre considérable a été rerouté via le canal de Suez. Puis, le 19 novembre 2023, les houthis au Yémen ont commencé à attaquer les navires passant par la mer Rouge.

En réponse, les États-Unis et le Royaume-Uni ont commencé des frappes aériennes contre les rebelles le 12 janvier 2024. Depuis cette date, aucun méthanier chargé n’a traversé la mer Rouge. Au 26 février 2024, il n’y a aucun tanker de GNL opérant dans la région, que ce soit au canal de Suez (l’entrée nord de la mer Rouge) ou au sud, au Bab el-Mandeb et au golfe d’Aden.

L’effet pratique de la réduction du transport de GNL via Panama et de la cessation du transport via la mer Rouge est que le déplacement des cargaisons de GNL entre les bassins Atlantique et Pacifique nécessite un long voyage autour du cap de Bonne-Espérance (Afrique du Sud) ou du cap Horn (Chili).

En février 2024, avec un transit via le Bab el-Mandeb inférieur de 35-40 navires par jour par rapport à la normale, un transit via le canal de Suez inférieur de 30 navires par jour par rapport à la normale, et un transit autour du cap de Bonne-Espérance supérieur de 30-50 navires par jour par rapport à la normale, la situation suggère que la plupart des navires détournés de la route de la mer Rouge sont reroutés via le cap de Bonne-Espérance, bien que certaines cargaisons soient détournées vers d’autres marchés. Cela est très probable pour les marchandises fongibles, telles que le GNL.

Cela augmente les coûts de transport (en termes de location de navires et de coûts de carburant) et réduit l’efficacité de la flotte de méthaniers (chaque livraison nécessitant un temps de trajet aller-retour plus long). Le coût supplémentaire, en temps et en argent, du déplacement des cargaisons entre les bassins Atlantique et Pacifique via le cap de Bonne-Espérance ou le cap Horn représente une « prime de transport inter-bassins ».

Les données de la plateforme Kpler LNG enregistrent les escales des méthaniers, et le nombre d’escales au canal de Suez sert de proxy pour le nombre de méthaniers passant par la mer Rouge. Selon Kpler, le nombre de méthaniers chargés ayant fait escale au canal de Suez (voyageant du nord au sud ou du sud au nord) est passé de 519 en 2021 à 465 en 2022 et 434 en 2023. Sur ces trois années combinées, la moyenne était de 39 par mois, allant d’un maximum de 63 (janvier 2021) à un minimum de 25 (février 2022). En 2023, les moyennes mensuelles variaient de 29 à 41, avec une moyenne de 36 sur l’ensemble de l’année.

Le 15 janvier, Reuters a rapporté que le Qatar avait interrompu les expéditions de GNL via la mer Rouge, en attendant d’évaluer la situation sécuritaire. Il est probable que, étant tombé à zéro à la mi-janvier, le transport de GNL via la mer Rouge restera à ce niveau jusqu’à ce que la situation sécuritaire s’améliore.

Sur les 434 cargaisons de GNL qui ont traversé le canal de Suez en 2023, un total de 240 (55 %) ont traversé le canal de Suez du nord au sud, à destination du Moyen-Orient (Jordanie ou Koweït) ou de l’Asie. Dans la direction opposée, 195 cargaisons (45 %) ont traversé le canal de Suez du sud au nord, à destination de l’Europe (UE-27 et Royaume-Uni).

En termes d’exportations ayant traversé le canal de Suez du sud au nord, le Qatar représentait 180 cargaisons, Oman 8 cargaisons, et les Émirats Arabes Unis une cargaison. De plus, quatre cargaisons provenaient du Mozambique et une de l’Indonésie. Cela donne un total de 194 cargaisons, dont 93 % provenaient du Qatar.

Globalement, le flux d’exportations du sud au nord est dominé par les cargaisons qatariennes à destination de l’Europe, tandis que les flux du nord au sud sont plus diversifiés, avec les cargaisons des États-Unis représentant la plus grande part (54 %), le reste étant principalement réparti entre les cargaisons russes (directes de Yamal), les recharges européennes et les cargaisons d’Afrique du Nord (10-19 % chacune).

Après avoir pris en compte les détournements, le reroutage des cargaisons par des itinéraires plus longs et la réduction conséquente de la capacité de transport de GNL, l’offre mondiale de GNL (qui était de 400 millions de tonnes en 2023) pourrait diminuer de 5,4 millions de tonnes (1,35 %) d’une année sur l’autre. Cette réduction tombe à 0,9 % en tenant compte des nouvelles offres provenant d’Afrique de l’Ouest, qui augmenteront au cours du second semestre de 2024.

Cette réduction mineure de l’offre mondiale est relativement limitée par rapport aux fluctuations de la demande mondiale de GNL et pourrait expliquer la réaction limitée des prix de référence du GNL en Europe et en Asie. En effet, le marché mondial du GNL est devenu plus fragile qu’auparavant, avec des hausses de prix plus probables en cas de modification de l’équilibre entre l’offre et la demande.

Selon Bloomberg, la solution dans de telles situations passe par l’échange de cargaisons, les producteurs américains envoyant leur propre GNL en Europe et en achetant d’autres cargaisons, probablement du Moyen-Orient, pour leurs clients en Asie, par exemple, afin de remplir leurs obligations contractuelles. Cela semble être la nouvelle norme pour les exportations de GNL puisqu’il ne semble pas que les Houthis soient sur le point d’arrêter de tirer sur les navires dans la mer Rouge.

Pour l’instant, la situation semble relativement facile à gérer. Même si l’offre de méthaniers peut être un peu plus restreinte qu’auparavant en raison des trajets plus longs de certains de ces pétroliers, la fragmentation du marché suggère que la plupart sont déployés sur des trajets régionaux plus courts. Mais la demande de gaz devrait encore augmenter à mesure que l’été commence dans l’hémisphère nord et que la demande en climatisation augmente.

Cela pourrait nécessiter beaucoup plus d’échanges de marchandises, suggère le rapport Bloomberg. Et cela, à son tour, pourrait entraîner une hausse des prix. Le marché du GNL restera dans son état actuel fragmenté, ou peut-être segmenté, au moins pendant quelques mois encore, voire plus si la guerre entre Israël et le Hamas se prolonge au-delà de 2024.

Toutefois, cette réduction mineure de l’offre mondiale est relativement limitée par rapport aux fluctuations de la demande mondiale de GNL et pourrait expliquer la réaction limitée des prix de référence du GNL en Europe et en Asie. En raison de la réduction du transport de GNL via le canal de Panama et la mer Rouge, deux des plus grands exportateurs mondiaux de GNL sont confrontés à une « prime de transport inter-bassins » pour atteindre ce qui pourrait être considéré comme leurs marchés « secondaires » (le GNL américain vers l’Asie et le GNL qatari vers l’Europe).

Pourtant, les prix restent suffisamment élevés pour absorber les coûts de transport supplémentaires générés par les détours prolongés autour du Cap de Bonne-Espérance. En effet, il faudra peut-être une nouvelle baisse des prix pour motiver un degré plus élevé d’optimisation afin de réduire les flux physiques entre les bassins Atlantique et Pacifique.

A ce jour, cette fragmentation est une réalité. Le GNL du Qatar est désormais principalement destiné à l’Asie, tandis que le GNL russe est destiné à l’Europe. Le GNL américain est acheminé vers les deux endroits, mais certains prévisionnistes préviennent désormais qu’une interruption de l’approvisionnement n’importe où affecterait le marché plus gravement qu’avant février.

Du point de vue européen, l’offre de GNL en provenance du Qatar pourrait potentiellement diminuer de 7,6 millions de tonnes (50 %), en raison d’une combinaison de détournements de cargaisons vers l’Asie et de la capacité de transport effective réduite pour le volume restant livré en Europe.

Un tiers de cette réduction de l’offre du Qatar pourrait être compensé par l’offre de GNL nord-africaine (notamment l’Algérie), détournée de l’Asie vers l’Europe, et 1,5 million de tonnes supplémentaires pourraient être obtenues à partir de nouveaux projets d’exportation en Afrique de l’Ouest au cours du second semestre de 2024.

En 2023, l’Algérie et l’Égypte ont exporté ensemble 16,8 millions de tonnes (mt) de GNL, légèrement moins que les 17,3 mt en 2022. Les volumes exportés vers l’Europe étaient relativement stables (14,35 mt en 2022 et 14,25 mt en 2023), tout comme les volumes exportés vers l’Asie (2,8 mt en 2022 et 2,4 mt en 2023) et les Amériques (0,16 mt en 2022 et 0,18 mt en 2023).

Par conséquent, les exportations vers l’Europe représentaient 83 % des exportations de GNL d’Afrique du Nord par destination en 2022, et 85 % en 2023. Cela suggère que, dans ces exportations relativement stables, il existe un volume limité (2,4 mt en 2023) de GNL d’Afrique du Nord qui, s’il était détourné de l’Asie vers l’Europe, pourrait compenser la perte de certaines cargaisons qataries.

Les données d’exportation hebdomadaires suggèrent que le détournement des exportations nord-africaines de l’Asie vers l’Europe a déjà commencé. Cela suggère le transport de GNL d’Afrique du Nord vers l’Asie s’est principalement arrêté, les livraisons via le canal de Suez n’étant généralement pas remplacées par des livraisons plus longues via le Cap de Bonne-Espérance.

En outre, on constate que les navires utilisés pour livrer du GNL en Asie en novembre-décembre 2023 n’ont ensuite pas été rechargés en Afrique du Nord, mais ont été utilisés par leurs exploitants pour charger des cargaisons ailleurs, pour des livraisons qui n’impliquaient pas de traversée de la mer Rouge.

Cela pourrait être un signe précoce que ces plus grands participants au marché, qui ont la capacité d’optimiser leurs portefeuilles, commencent à le faire. Cela place les exportations de GNL d’Afrique du Nord en contraste avec les approvisionnements en Europe en provenance du Qatar et les approvisionnements en Asie en provenance de Russie, qui se poursuivent mais via le Cap de Bonne-Espérance.

Contrairement au réacheminement des livraisons qataries vers l’Europe et des livraisons russes vers l’Asie loin du canal de Suez vers le Cap de Bonne-Espérance, le détournement des cargaisons de GNL d’Afrique du Nord du marché asiatique vers le marché européen n’implique aucune réduction de l’approvisionnement sur le marché mondial du GNL dans son ensemble, sur la base de la capacité de transport efficace de GNL réduite.

De plus, si l’ensemble du volume exporté d’Afrique du Nord vers l’Asie en 2023 (2,4 mt) est effectivement détourné vers l’Europe en 2024, cela compenserait environ un tiers de la baisse potentielle de 7,5 mt de l’approvisionnement en GNL qatari vers l’Europe discutée précédemment.

Dans le même temps, le fait que 3,8 mt de cette baisse de l’approvisionnement en GNL qatari vers l’Europe en 2024 puisse être attribuée à des détournements de cargaisons pour la vente en Asie, l’augmentation de l’approvisionnement qatari en Asie compenserait largement la perte de l’approvisionnement nord-africain en Asie de 1 mt. D’un point de vue du marché inter-bassins de GNL, la perte de 2,4 mt d’approvisionnement nord-africain, le gain de 3,8 mt d’approvisionnement qatari et la perte potentielle de 0,8 mt d’approvisionnement en provenance de Yamal LNG équivaudraient, pris ensemble, à un gain net de 0,6 mt par an pour le marché asiatique.

En revanche, si l’Europe devait perdre 7,5 mt d’approvisionnement en GNL qatari et gagner 2,4 mt d’approvisionnement en provenance d’Afrique du Nord, elle se retrouverait toujours en déficit de 5,1 mt par an. Dans de telles circonstances, il est possible que des volumes supplémentaires soient obtenus du bassin atlantique, principalement des cargaisons spot des États-Unis et un nouvel approvisionnement en provenance d’Afrique de l’Ouest.

Enfin, l’approvisionnement du bassin atlantique provenant d’autres sources que les États-Unis ne semble pas encore se détourner de l’Asie vers l’Europe, bien que deux nouveaux projets en Afrique de l’Ouest ajouteront un nouvel approvisionnement d’environ 1,5 mtpa au bassin atlantique (probablement vers l’Europe) via les portefeuilles de BP et Eni au second semestre de 2024.

Par conséquent, en 2024 dans son ensemble, le nouvel approvisionnement en provenance d’Afrique de l’Ouest et les détournements de l’Afrique du Nord pourraient compenser jusqu’à 4 mt de la réduction potentielle de 7,5 mt de l’approvisionnement qatarien vers l’Europe. Le fait qu’une baisse de 4,8 Bcma de l’approvisionnement en GNL vers l’Europe en 2024 équivaut à 1,3% d’un marché européen (UE-27 plus UK) qui a consommé 380 Bcm en 2023 pourrait expliquer pourquoi le marché n’a pas réagi de manière plus forte à la réduction de l’approvisionnement en GNL qatarien vers l’Europe.

Les navires sont contraints de contourner l’Afrique pour transporter du carburant entre les bassins de l’Atlantique et du Pacifique, laissant aux acheteurs un bassin de fournisseurs limité, à moins qu’ils ne soient prêts à payer des frais de transport plus élevés. Le résultat est que le marché mondial du GNL est de plus en plus fragmenté. Les itinéraires plus longs impliquent des coûts de transport plus élevés (coûts d’affrètement quotidien et coûts de carburant pour les navires) et un volume de GNL plus faible pouvant être livré par chaque navire sur une période donnée.

Ces coûts opérationnels accrus (en temps et en argent) représentent une « prime de transport de GNL inter-bassins » qui sera supportée par les exportateurs. Ces coûts supplémentaires ne seront récupérés par des prix de vente plus élevés que si la perturbation entraîne une augmentation des prix d’importation du GNL en Europe et en Asie. Les traders ont dû trouver des lieux d’expédition plus proches du lieu de production afin d’économiser sur le transport.

Ces efforts s’intensifieront probablement lorsque la demande de carburant augmentera à l’approche de l’hiver prochain, lorsque les coûts de transport augmenteront généralement également. Cette fragmentation rendra plus difficile le détournement de l’approvisionnement entre les régions en cas de panne dans une usine d’exportation ou d’augmentation soudaine de la demande.

Et cela pourrait entraîner une hausse des prix ou un élargissement du spread entre l’Europe et l’Asie. Les distances plus longues que les navires doivent parcourir désormais limitent leur disponibilité et ajoutent environ 4 % à la demande mondiale de transport de produits pétroliers et de gaz, selon Clarkson Research Services, une unité du plus grand courtier maritime au monde.

Il semble donc que le marché du GNL restera dans son état actuel fragmenté, ou peut-être segmenté, au moins pendant encore quelques mois, voire plus si la guerre entre Israël et le Hamas se prolonge au-delà de 2024. L’industrie s’adaptera, comme elle l’a fait.

Toutefois, la sécurité de l’approvisionnement pourrait devenir un peu plus difficile pour les principaux marchés d’importation. Dans cette situation, il suffirait, pour perturber le marché, d’une interruption de production comme celle qui semble assez fréquente dans les grands projets de GNL.

En résumé, bien que deux des trois plus grands exportateurs de GNL au monde rencontrent désormais une « prime de transport inter-bassin » pour atteindre leurs marchés secondaires (les États-Unis vers l’Asie et le Qatar vers l’Europe), en raison de la réduction du transport de GNL via le canal de Panama et la mer Rouge, le marché mondial du GNL l’a intégré et continuera à le faire.

C’est en soi un témoignage du développement du marché mondial du GNL, en termes de volumes d’approvisionnement dans les bassins atlantique et pacifique, et en termes de flexibilité offerte par un marché mondial liquide et échangé.

La réduction simultanée du transport de GNL via le canal de Panama et la mer Rouge pourrait mettre à l’épreuve l’étendue de cette flexibilité, mais les tarifs de location de navires et les indices de prix actuels suggèrent que le défi est relevé. Cependant, en supposant que la fermeture de la mer Rouge persiste, le fait que chaque livraison de GNL subséquente prendra significativement plus de temps via le Cap de Bonne-Espérance signifie que l’impact cumulatif augmentera tout au long de l’année.

Alors que les cargaisons qatariennes vers l’Europe du Nord-Ouest qui ont quitté après le 7 janvier (et ont été réacheminées via le Cap de Bonne-Espérance) étaient quelque peu en retard, au moment où ces navires déchargeront leurs cargaisons, retourneront à Ras Laffan via le Cap de Bonne-Espérance, et puis effectueront de nouvelles livraisons en Europe encore une fois via le Cap de Bonne-Espérance, leurs livraisons seront de plus en plus tardives.

Alors que le volume de GNL qatarien livré à l’Europe depuis le début de l’année à la fin du premier trimestre pourrait être légèrement inférieur d’une année sur l’autre, le déclin d’une année sur l’autre dans l’approvisionnement depuis le début de l’année est susceptible d’être beaucoup plus significatif à la fin du troisième trimestre. De plus, le fait qu’un nombre significatif de navires entreprennent ce voyage plus long via le Cap de Bonne-Espérance suggère que l’utilisation de la capacité de transport mondiale de GNL n’est pas pleinement optimisée, que les contrats à terme dictent toujours les mouvements de navires, et que les swaps ne sont pas utilisés entre les bassins atlantique et pacifique (par le biais de l’optimisation des portefeuilles ou du commerce) dans la même mesure qu’ils pourraient l’être, ce qui met en évidence les limitations de cette optimisation et de ce commerce.

Il est tout à fait possible que le marché se trouve dans une phase intérimaire prudente.

Si la perturbation persiste, nous pourrions voir le nombre de swaps inter-bassins augmenter et le nombre de livraisons physiques via le Cap de Bonne-Espérance diminuer en conséquence.

Si la perturbation persiste mais que le nombre de swaps n’augmente pas, une alternative consisterait pour les transporteurs à rechercher des navires supplémentaires afin de livrer le même nombre de cargaisons sur des distances d’expédition aller-retour plus longues. Cela intensifierait la concurrence pour les transporteurs de GNL et se traduirait par une augmentation des tarifs de location de navires

Si cela ne se produit pas et que le marché reste « rigide » en termes d’utilisation sous-optimale de la flotte mondiale de transporteurs de GNL pour continuer à livrer du GNL américain et russe vers l’Asie et du GNL qatarien vers l’Europe via le Cap de Bonne-Espérance, le résultat sera un léger resserrement du marché, avec une offre globale légèrement contrainte par la capacité de transport.

Cependant, ce resserrement équivaudrait à seulement 1,35% de l’offre mondiale annuelle totale, dont une partie serait probablement compensée par un nouvel approvisionnement dans le bassin atlantique en provenance d’Afrique de l’Ouest, ramenant l’impact à un peu moins de 1% de l’offre totale de GNL.

Cette contrainte pourrait se relâcher plus tard en 2024, si le transport de GNL via le canal de Panama est autorisé à revenir à ses niveaux précédents après que la saison des pluies ait rétabli les niveaux d’eau. Le retour du canal de Panama réduirait les temps de trajet aller-retour pour les livraisons de GNL des États-Unis vers l’Asie, permettant des livraisons plus fréquentes et, par extension, une offre plus importante.

Cela pourrait à son tour libérer la capacité des transporteurs de GNL pour soit amener plus de GNL des États-Unis vers l’Europe, augmenter l’approvisionnement en GNL des États-Unis vers l’Asie (réduisant ainsi davantage l’écart de prix entre l’Europe et l’Asie), soit une combinaison des deux.

Enfin, si la fermeture de la mer Rouge au transport de GNL persiste pendant plusieurs mois (voire plus longtemps), cela illustrera le caractère partiel de la flexibilité du marché mondial du GNL. Alors que le GNL qatari destiné à des destinations de livraison fixes en Europe continuera d’arriver, bien que plus lentement et moins fréquemment, le rétrécissement des écarts inter-bassins pourrait inciter davantage de cargaisons du bassin atlantique, principalement des États-Unis, à choisir de se détourner de l’Asie vers l’Europe.

L’impact global serait une légère contraction du marché mondial du GNL, avec des écarts de prix étroits entre les bassins persistant, ainsi que des prix suffisamment élevés pour absorber les coûts supplémentaires liés aux livraisons inter-bassins via le Cap de Bonne-Espérance.

Après les perturbations sur le marché mondial du GNL, y compris la réduction de l’approvisionnement en gazoduc russe vers l’Europe en 2022 et les réductions de capacité du canal de Panama à partir de mi-2023, la perturbation de la mer Rouge pourrait être qualifiée d’incommode plutôt que de catastrophique, mais elle est un facteur supplémentaire contribuant à un marché qui devrait rester relativement tendu jusqu’à ce que la prochaine vague importante d’approvisionnement en GNL atteigne le marché mondial entre 2026 et 2028.

De plus, en supposant que la perturbation dans la mer Rouge se poursuive, l’ampleur de l’impact cumulatif au second semestre 2024 dépendra des facteurs analysés ci-dessus, et reste donc incertaine.